-特斯拉和比亚迪背后的“汽车零部件新势力”

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长期以来,车辆公司总能获得更多的资本偏好,尤其是制造汽车的新势力得到了极高的评价。相比之下,站在后面的零部件企业正以低姿态前进。投资者对国内外汽车品牌就像秀珍一样,但汽车零部件往往熟视无睹,甚至停留在过去刻板的印象中。汽车,汽车,汽车,零件。

作为汽车大国,我国的汽车生产销售量占全球的三分之一,并为没有产生世界级的零部件企业而叹息。

国内汽车零部件企业长期陷入“三低”,无法支持——低技术含量、低价竞争和低端汽车。

汽车零部件企业是随着汽车企业的成长发展起来的,产业链上没有话语权,典型的“同行跑”行业,规模和量也不能相提并论。

基于这些基本面,很多人认为汽车零部件15 ~ 20倍左右的PE值是合理的,不能再高估了。

图1:2020年以来汽车零部件和乘用车比较走势,资料来源:Wind,华福证券

图1: 2020年以来汽车零部件和轿车的比较趋势,数据来源:Wind、华福证券乃至国内汽车产业发展初期,外资品牌看不到国产零部件,自主品牌汽车企业又不遗余力,本软弱的国内零部件企业被迫海外零部件巨头下跌,零部件企业起到了看不惯的作用。

四十多年的风雨从无油到有油,从药到强,汽车零部件企业已经摆脱了“三低”的桎梏,与车辆公司一起奔跑。目前,电气化、智能化已成为汽车行业的主旋律,经过几十年的汽车供应链内涵和外延,正在发生破坏性的变化,汽车零部件的生态圈重组正在进行。

本文将作为汽车零部件企业破碎圈的开始,重新定位汽车零部件企业,之后从不同的角度展开更多的讨论和追踪。

01汽车零部件企业的隐秘战事——夹缝中求生四十年

[1]正确看待汽车零部件企业3354,其实是背后的英雄。

以前没有接触过汽车零部件的投资者可能不太清楚零部件行业到底是怎么回事,在整个汽车行业应该放在什么位置。

事实上,一辆汽车有数万个零部件,超过60%的零部件由零部件企业提供,汽车上市以来,人们不断制造新的零部件,使汽车不断进化,发展成现在的样子。汽车行业的创新在零部件企业的创新中占有相当大的比例。

对于传统燃油车来说,车辆的性能得益于背后零部件的水平。对于智能电动车来说,没有域控制器、高精度雷达、线控刹车等部件,自动驾驶也不能说,这是不言而喻的。

另外,不为人知的是,汽车产业的发展往往需要汽车零部件的前进。过去传统车企在激烈的市长/市场竞争中,往往需要提前开发新一代发动机。如今智能电动车推崇的硬件卖场其实是另一种形式的发展。

纵览汽车制造强国,舞台前面有世界一流的车辆企业,背后有世界一流的零部件企业,非常适合彼此。比如德国的博世,日本的电装。总之,我们有必要从战略系统层面重新审视零部件企业的行业地位和未来价值。

图2:汽车由上万个零部件组成,资料来源:百度

图2:汽车由数万个零部件组成,资料来源:百度[2]缝隙中缺少生存——的“套装”

既然零部件公司这么重要,我国每年销售2000多万辆汽车,为什么国内零部件企业看起来这么弱,怎么出不了世界级的零部件巨头呢?

事实上,40年前,刚起步的汽车零部件企业燃起了雄心,想开始伟大的事业。伟大的事业是实现零部件国产化,帮助汽车产业大幅强大。但是成长路径的曲折,简直是在夹缝中求生存。

首先,零部件行业股票早早释放,“星点”的零部件企业完全暴露在海外企业强大的火力下。从1994年第一部分《汽车产业政策》开始,对国内外商投资发动机以外的零部件项目没有股份比例限制,到2004年新版《汽车产业发展政策》为止,外商投资零部件已经完全没有股份比例限制。顺便说一下,整车厂严格限制合资股份比例,直到2022年1月才正式取消。

开放合资股份比例意味着博世、大陆、德尔福等海外零部件巨头可以长期直入。这意味着光是光宝税一家就有数十家工厂。当时,中国的零部件企业规模小,技术也不太成熟,所以大部分市场被海外零部件巨头的中国控股公司和独资公司瓜分,部分高端零部件直接垄断。

图3:博世部分工厂布局,资料来源:博世官网,光大证券

图3:保税的部分工厂布局,资料来源:保税官网、光大证券二、汽车零部件企业关税保护不好。为了保护国内本土汽车品牌,防止外国汽车品牌大量倾销,从1994年开始,我国进口汽车配额许可制度和高关税——海外进口车辆经过过境税后计算,落地价格立即上涨了一倍。相比之下,零部件的关税保护看起来是空缺的。从2018年7月1日开始,国内汽车车辆及零部件进口关税再次降低,进口汽车的进口关税从25%降至15%,之后将有消费税和增值税“保障”。进口零部件的关税直接从10%降至6%。

对于汽车零部件关税政策,表面上可以使零部件企业国际化接轨,有利于自主创新,但实际上放弃了汽车零部件企业成长的有效壁垒。

图4:2018年我国进口汽车税种,资料来源:国家税务总局

图4: 2018年我国进口车税,资料来源:国家税务总局第三,缺乏合作和“试错”机会。1999年,当时国家不允许民营企业退场造车,主管工业的国务院副总理早就视察了奇瑞汽车,李书福当面说:“请允许民营企业家做轿车梦。如果失败了,请给我失败的机会。”对于成长中的零部件企业来说,同样迫切需要“失败”的机会。

由于中国的零部件企业起步较晚,整车厂对零部件有严格的质量认证标准和成熟的产品配套体系,国内零部件企业很少有机会得到合资品牌的示范。中国在合资公司有一半的决策权,但实际上外资主导着生产制造和供应体系,甚至要看对方的脸。最终结局是汽车圈文化盛行,海外零部件企业躺着接受订单,国内零部件企业堵门。

长期以来,零部件企业需要依附于各大车企业“讨论生活”。磨合,配套的机会不足,不仅能提升自己,更别说进入汽车核心圈了。

另一方面,很多国内汽车集团习惯于依靠合资企业获得大量利润,因此缺乏创新动力,不愿意在零部件上消耗太多能源。另一方面,自有品牌汽车企业首先要考虑自己的生存问题,无暇顾及和支持零部件企业,往往不愿冒险激活新的供应商。

相比之下,海外零部件企业大部分是在本国车辆企业的全力照顾下成长起来的,两者长期合作,相互渗透共生。比如日韩车辆企业在发展过程中经常帮助和培育零部件企业,就像丰田应对电装,现代应对摩比斯一样。实际上,如果零部件企业形成核心能力,车辆企业的综合竞争力也会提高。为什么不那样做呢?

总的来说,国内零部件行业一直是充分竞争的非保护产业,零部件企业从一开始就面临着国际化的市长/市场竞争和海外零部件巨头的压力。如果车辆企业是温室养花,零部件企业可以说是露天放养。

作为汽车产销大国,我国零部件企业的数量达到10万家,但全球排名真的是凤毛麟角,这也不足为奇。汽车名言)在2020年全球汽车零部件供应商100强排行榜上,我国共有9家汽车零部件企业进入,辅助销售额仅为4%。

图5:国内汽车零部件与整车产业地位悬殊,资料来源:《美国汽车新闻》,OICA

图5:国内汽车零部件和车辆产业的地位显着。资料来源:《美国汽车新闻》,OICA [3]国内零部件企业底色——脱胎换骨后并不弱

国内还没有出现博世这样的零部件巨头,但零部件企业脱胎换骨后,整体实力有了很大提高,最终成为行业细分领头羊的情况也不少。例如,世界最大的铝轮毂制造商中信戴卡、世界第三大汽车玻璃企业福耀玻璃、世界领先的汽车装修供应商年薪装修、全球绝妙的轮胎出口等。

客观地评价说,国内大部分零部件企业也在努力学习,不亚于车辆企业。所谓“没有意思的人总是立志,有意思的人是立志”,这些国产零部件从未忘记当年的野心。

但是有人会跳出来说,你举的例子是装修、玻璃、橡胶等没有技术性的产业,不是核心零部件。

由于篇幅的限制,暂时不讨论这些行业是否有技术。汽车最重要的安全部件——刹车系统,伯特利等企业已经完成了国产化突破。在电池领域,更不用说中国企业已经成为主角。很多成功事例告诉我们,中国的零部件企业不是完全不能做,但事实上缺少的是机会。

同时,我们是零部件企业的R & ampd很高兴看到投资水平持续提高的趋势。从2009年到2018年的10年间,汽车零部件上市公司的研发总额;d费用从28亿元增加到2018年的126.7亿元,9年CAGR达到18.3%。与当年财阀大气粗的外国制造商相比,部分零部件企业可以说是穷人。由于资金不足,R & ampd跟不上,产品长期只能保持中低水平。如今,零部件企业正在加速追赶。

图6: 2009-2018年汽车零部件上市公司R & ampd费用(单位:亿韩元),资料来源:Wind,中信证券

02汽车零部件企业迎来破圈机会

[1]减少智能电动汽车的技术障碍

与燃油车相比,电动车没有发动机、变速箱等技术壁垒,也没有长研发周期的动力系统,造成了很大的门槛。传统燃油车企业在发动机、变速器等领域几十年的积累严重减弱。

在电气化智能化时代,汽车产业竞争的关键因素已经发生了重大转移。传统零部件巨头长期没有积累,国内外企业几乎达到了相同的起跑线,一些领域已经带动了整个行业。

比如市场比较关注的智能驾驶领域,从识别层的传感器,到决策层的芯片,再到执行层的线控底盘控制,中国已经拥有了比较成熟的整个产业链,每个环节都有实力出众的国内零部件企业。另外,智能座舱、德塞西韦、东软等公司已经在域控制器领域占据主导地位。

图7:2020年智能座舱域控制器一级供应商前装市场份额,资料来源:高工智能汽车

图7: 2020年智能座舱域控制器一级供应商前市长/市场份额,资料来源:高空智能汽车[2]智能电动车身份3354特斯拉前

传统汽车企业已经习惯了挤牙膏的创新,换了前脸和尾灯,即使新品问世。新发动机可以飞好几年。一辆新车从计划到量产往往需要三年以上的时间。

如今汽车人跨界玩家正在重新定义汽车生态系统,其中最有影响力的是“蔚来”和特斯拉,他们都有一个共同点,就是拥有互联网基因,更重视用户体验和产品升级。

另外,与传统燃油车企业不同,汽车新动力没有因循守旧,没有所谓的包袱,启动和培育了很多国内零部件企业。特别是特斯拉的领先示范作用,给了后来者很多榜样和示范。

作为电动车界的领头羊,特斯拉引领智能电动车行业,为国内零部件企业提供了广泛的发展机会。2020年model 3国产化后,国内部分零部件企业迅速增长,在特斯拉产业的带动下,业绩得以快速增长。卓普集团、三华地产控制、广东宏图等公司转型成为智能电动车的香,资本市场也慷慨地给予了估值的溢价。

有趣的是,当时从上海引进特斯拉的时候,很多人认为“狼来了”,中国汽车产业将面临灭顶之灾。中国汽车工业不仅没有受到冲击,反而横空出世了很多零部件企业,这也反映了国内零部件企业的底色。

图8:特斯拉国产零部件供应商,资料来源:开源证券

图8:特斯拉国产零部件供应商,来源:开源证券[3]传统金字塔型供应链解体。

为了打破传统燃油车企业“五年代更换、三年一开金”的“龟速”开发速度,造车新势力往往采用更平坦、更灵活的供应链体系,适应更快的产品迭代节奏,顺应消费者的需求。不管你愿不愿意,海外零部件巨头主导的金字塔型供应链正在解体。

另一方面,车企和零部件企业更需要高频直接联系。具体来说,现在的Tier 2或Tier 3供应商可以超过保税大陆等Tier1直接供应给整车厂,有能力的零部件供应商也成为tier 0.5,开始供应部分总类产品,这意味着自行车配套价值提高,天花板突然打开。

另外,零部件企业认证周期大幅缩短。传统汽车企业对汽车零部件供应商的认证要求既严格又繁琐,尤其是国外汽车企业,往往需要层层审批,程序非常严苛,认证周期长达18-24个月,这显然不能适应产品的快速迭代和供应链管理。要知道特斯拉把认证周期割了至少6个月。

当然,在新的供应体系下,零部件企业必须具备与主机厂同步的设计和开发能力,能够迅速做出反应,同样,也要有赤字淘汰的多维竞争。

图9:传统燃油车的金字塔供应链体系,资料来源:百度

图9:现有燃油车的金字塔供应链系统,来源:百度[4]以半客为主的3354零部件品牌化。

30年江东,30年江西,目前国内零部件企业也纷纷加快并购,为品牌化和全球化铺平道路。

2011年7月,中信戴卡收购了德国汽车零部件制造商凯谢尔曼。

2018年4月,俊胜电子以15.88亿美元收购了高田资产

2019年3月,德塞西韦在德国天线技术公司ATBB用现金收购了关岛。

2019年4月,李尔以3.2亿美元收购了美国Xevo。

2019年4月,继凤凰股份后,以39.56亿韩元的“曲线”收购了德国格拉默。

2019年12月,三安光电股份收购了英国汽车照明系统供应商韦帕克。

2020年9月,诺沃完成了对德国汽车零部件制造商Motus的收购。

我国汽车产业对零部件企业的品牌建设没有建设车辆品牌那么重视。随着零部件企业整体实力的进一步增强,品牌建设将加快,在资本市场上受到更多的曝光。

长期以来,资本市场经常看不到国内零部件企业的规模。实际上,博世、电装、麦格纳等都是盈利3400亿美元的企业,与很多车辆公司相比也毫不逊色。以国内最大汽车市场的基本面为基础,今后有望出现世界一流的企业。

[5]汽车企业的全球化需要更多的零部件企业。

中国汽车产业开始进入全球竞争力的领先时代,现在已经有一些自主品牌的汽车企业进入世界,想与海外汽车企业进行比较。但是,如果本国强大的零部件企业不支持供应链系统保障,汽车企业的竞争力会继续提高吗?

2020年汽车核心不足潮被警告说,国内零部件行业综合实力还不强,如果出现海外零部件企业的供应问题,国内汽车企业只能“米锅等”。

总之,中国汽车品牌的出海离不开伴随着呼吸成长的零部件企业,我们需要更多的“博世”。在汽车产业做大做强的关键期和电气化对比的交汇点,汽车零部件企业肩负的历史使命也比以往更加鲜明。

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